業(yè)務(wù)范圍  ：歐洲、蒙古、中亞、俄羅斯全境

一：中歐班列國際鐵運訂艙：馬拉、漢堡、杜伊斯堡、布達佩斯、鹿特丹、蒂爾堡、布拉格、馬德里.

       中亞班列國際鐵運訂艙：  哈薩克斯坦、吉爾吉斯斯坦、塔吉克斯坦、烏茲別克斯坦、土庫曼斯坦

     俄羅斯班列國際鐵運訂艙：莫斯科、圣彼得堡、明斯克、葉卡捷琳堡、科里亞季奇

         伊朗班列國際鐵運訂艙：   德黑蘭、安扎利、巴庫

         東盟班列國際鐵運訂艙：   萬(wàn)象，河內，曼谷、仰光、胡志明

     土耳其班列國際鐵運訂艙：伊斯坦布爾、伊茲米特

     跨兩海班列國際鐵運訂艙：保加利亞、羅馬尼亞

二：鐵路&國際汽運 TIR 拼箱業(yè)務(wù)：歐洲全境、俄羅斯全境、中亞五國拼箱業(yè)務(wù)門(mén)到門(mén)運輸

三：俄羅斯全境清關(guān)：可代辦 EAC、FSB所需清關(guān)證書(shū)

四：新能源汽車(chē)集裝箱及籠車(chē)出口：直達中亞五國、俄羅斯、蒙古，阿拉木圖、塔什干、莫斯科

       自有汽車(chē)保稅駏，可代理汽車(chē)清關(guān)

五：P70 棚車(chē)鐵路班列：每月兩列，直達哈薩克斯坦阿拉木圖、塔什干、莫斯科

六：冷鏈班列國際鐵運訂艙：歐洲、中亞、俄羅斯（雞爪、鳳爪、牛肉、水果、冷鏈低溫產(chǎn)品**）

七：中俄卡航 TIR、自營(yíng)線(xiàn)路，設備貨、電商貨、超限貨直達俄羅斯全境門(mén)到門(mén)

八：拖頭、工程車(chē)、翻斗車(chē)，專(zhuān)業(yè)車(chē)輛國際物流一站式直達莫斯科、伊爾庫茨克、葉卡等城市

九：海鐵聯(lián)運訂艙：俄羅斯進(jìn)口業(yè)務(wù)，俄羅斯糧食、肉類(lèi)產(chǎn)品、蔬菜水果等直達中國基本港、俄羅斯基本港

十：冷鏈國際汽運冷鏈物流：可拼箱、可整車(chē)運輸，中俄雙向門(mén)到門(mén)運輸

國際貨運代理知識分享：

新疆1.發(fā)展現狀新疆是古絲綢之路和“絲綢之路經(jīng)濟帶”的核心節點(diǎn)區域。它以其特有的地理優(yōu)勢與文化交融特色，在連接中西方合作交流過(guò)程中，具有同其他地區無(wú)可比擬的先天優(yōu)勢。2014年，從新疆始發(fā)的國際貨運班列烏魯木齊—中亞西行國際班列實(shí)現首次開(kāi)行，并最終到達包括哈薩克斯坦、土庫曼斯坦以及烏茲別克斯坦等的中亞五國主要城市，班列運行線(xiàn)路幾乎輻射中亞各個(gè)鐵路站點(diǎn)，涉及范圍較廣。隨后，新疆又成功發(fā)行烏魯木齊—阿拉木圖的國際貨運班列郵政列車(chē)，這是對之前以公路和航空等傳統運輸方式出口貨物的革新，開(kāi)啟了電商網(wǎng)購貨物鐵路國際郵路的貨運新模式。2.存在的問(wèn)題（1）產(chǎn)業(yè)基礎薄弱，運輸貨物附加值較低當下，運行途經(jīng)烏魯木齊的中歐班列運輸的貨物大多具有較高的附加值，包括重慶的電子產(chǎn)品、義烏的五金工具等，它們多以高技術(shù)生產(chǎn)水平為基本要求。而以新疆目前的生產(chǎn)技術(shù)則無(wú)法生產(chǎn)出來(lái)，由于并不具備生產(chǎn)此類(lèi)高附加值產(chǎn)品的技術(shù)，新疆薄弱的產(chǎn)業(yè)基礎致使新疆只起到了中歐班列運輸途中的一個(gè)交通樞紐的作用。相關(guān)統計資料也顯示，由新疆本地出口的貨物在阿拉山口岸出境貨物中的占比很低，甚至不足1%。結合多年的進(jìn)出口貿易結構來(lái)看，通過(guò)口岸出口的新疆本地貨物占出口總額也只有30 %左右，而進(jìn)口占比則高達70 %，這對帶動(dòng)新疆經(jīng)濟發(fā)展效果甚微。（2）運行中滯留時(shí)間較長(cháng)新疆集結中心的建成大大增強了由新疆始發(fā)中歐班列的“一站式”通關(guān)優(yōu)勢，其最直接的結果就是極大地節約了運輸的時(shí)間成本。沿途國家的基礎設施情況仍然沒(méi)有太大改觀(guān)，班列離開(kāi)新疆之后依然要面臨換軌、換貨、海關(guān)查驗等通關(guān)手續，由此帶來(lái)的滯留時(shí)間就占據了總運營(yíng)時(shí)間的近1/3，從烏魯木齊發(fā)往歐洲的班列運行時(shí)間長(cháng)達半個(gè)月之久，班列運營(yíng)周期過(guò)長(cháng)的問(wèn)題始終未能得到根本解決。（3）回程貨源供應不足在去程貨源組織過(guò)程中，烏魯木齊為西行的貨源提供了良好的統一集中整合的服務(wù)，能夠很好地保證運往歐洲地區的貨源供給，也降低了班列整體的運營(yíng)成本?；诓煌馁Q易結構，西行中歐班列的回程貨源較少，其供應不足，導致回程班列的空載率依然停留在較高水平。結合當下中歐之間的貨運規模，海運依然****，占有很高的比例，而相較之下，鐵路貨運量則偏低，其中，從歐洲回程的貨運量就更少了。（4）沿線(xiàn)基礎設施不完善，境外物流節點(diǎn)把控能力不強集結中心為中歐班列的貨物集結和換裝組編提供了便捷的服務(wù)平臺，為出口貨物順利運往中亞和歐洲地區提供了保障。目前集結中心建設尚待完善，海關(guān)一體化服務(wù)中心的建設仍在進(jìn)行。此類(lèi)基礎設施的不健全和不完善影響了中歐班列的運行效率。在西行班列的運輸過(guò)程中，沿線(xiàn)國家都是分段負責、分段管理，各自只負責各自國內部分。這就導致從我國出發(fā)的中歐班列，一旦出境之后，我國將鞭長(cháng)莫及，無(wú)法直接參與其他物流環(huán)節，影響了我國西行中歐班列的整體運輸服務(wù)效果。