西力SEHEY蓄電池來(lái)自德國WESTPOWER公司擁有60多年生產(chǎn)UPS的經(jīng)驗，在歐洲、美國、亞洲等地設有分公司、工廠(chǎng)，1992年SEHEY公司將業(yè)務(wù)總部遷往美國，現在業(yè)務(wù)遍及世界各地八十多個(gè)國家和地區，產(chǎn)品年銷(xiāo)售過(guò)億美元。

根據優(yōu)選標準看，標準分了4個(gè)緯度來(lái)進(jìn)行評比，分別為投資能力、業(yè)績(jì)水平、技術(shù)與產(chǎn)業(yè)先進(jìn)性和技術(shù)方案。相比于應用基地的優(yōu)選標準，上網(wǎng)電價(jià)(35分)一項取消了，不再競爭電價(jià)，以往競爭激烈的焦點(diǎn)消失了;業(yè)績(jì)水平的分值由20分降低到10分。由以上兩項勻出的45分分別給了技術(shù)與產(chǎn)業(yè)先進(jìn)性25分和技術(shù)方案10分，技術(shù)方面的分值占比確實(shí)得到了極大的提高。

那么哪里會(huì )成為企業(yè)競爭中新的熱點(diǎn)呢，讓我們逐個(gè)看來(lái)：

投資能力和業(yè)績(jì)水平，對于這兩項，參與優(yōu)選工作的企業(yè)肯定對自己的這兩項是有一定信心的，拿不到滿(mǎn)分，也不會(huì )失分太多;這兩項數據基本擺在明面上，想要弄虛作假來(lái)提分也不那么容易。

技術(shù)與產(chǎn)業(yè)先進(jìn)性中的核心技術(shù)及產(chǎn)能建設以及技術(shù)管理能力先進(jìn)性：該項中的指標都屬于企業(yè)長(cháng)期技術(shù)積累而來(lái)，可能企業(yè)技術(shù)標準這一項企業(yè)有可能可以做一些工作，但其分值非常低;其他比如各種要求，生產(chǎn)線(xiàn)，國家部委光伏課題這些，都不是短時(shí)間能夠造出來(lái)的。相信參與投標的各個(gè)企業(yè)在自己的技術(shù)路線(xiàn)領(lǐng)域能都是有著(zhù)一定的實(shí)例的，這部分都是硬比拼，但應該不會(huì )拉開(kāi)太大差距。西力蓄電池

方案合理性和創(chuàng )新性中的系統創(chuàng )新性以及技術(shù)經(jīng)濟合理性：光伏經(jīng)過(guò)多年的發(fā)展，系統的設計也比較成熟，經(jīng)歷了多次的投標，再能夠出現特別創(chuàng )新的方案并不容易，總體方案上以及系統的合理性上應該不會(huì )有太大差別，細節上可能有一些差異，但只要不是出現較大的設計問(wèn)題，這里不會(huì )拉開(kāi)太大的分差。(在合理性上評審單位對于系統效率的合理性的判別標準一直不太明確)

上文這些點(diǎn)，對于同樣是大型企業(yè)來(lái)說(shuō)可能并不能拉開(kāi)太大差距，而下面這些就可能回是這次競爭中企業(yè)所關(guān)注的焦點(diǎn)。

先進(jìn)技術(shù)指標：這里的先進(jìn)技術(shù)指標是通過(guò)電池片和組件的光電轉換效率來(lái)體現的，并且據悉在數值上連四舍五入都是不被接受的，比如單晶組件的轉換效率為20.08%，如果四舍五入到20.1%那么就能拿20分，但不四舍五就只能拿到15分?？雌饋?lái)是嚴格的硬性指標，但實(shí)際上企業(yè)卻有一定的操作空間。由于優(yōu)選方案中明確該項效率是根據國家認可的第三方檢測認證機構提供的檢測或認證報告作為依據，目前一部分在該項無(wú)法拿滿(mǎn)分的企業(yè)可能會(huì )將尚未量產(chǎn)的實(shí)驗室組件送相關(guān)認證機構認證，以期達到優(yōu)選方案中的滿(mǎn)分要求。這就使得準備拿實(shí)實(shí)在在量產(chǎn)組件來(lái)投標，而其量產(chǎn)組件又不能拿滿(mǎn)分的企業(yè)進(jìn)退兩難，因為差一檔就是5分?？赡墁F在很多企業(yè)也在就這個(gè)情況進(jìn)行著(zhù)決策。

方案合理性和創(chuàng )新性中的系統能力先進(jìn)性：系統能力先進(jìn)性也就是通過(guò)系統效率的高低來(lái)排序得分，這也是在數次優(yōu)選中存在著(zhù)爭議的一項，坎德拉也曾就此問(wèn)題發(fā)過(guò)多篇文章。系統效率本身是一個(gè)比較有彈性的性能指標，使得投標企業(yè)都想在其上做做文章，雙面組件的加入更是加重了這種情況，關(guān)鍵在于這一項是排序得分，一些企業(yè)就坐不住了，系統效率節節攀升，在超越90%后，眼看有超越的勢頭。而對于本沒(méi)有此意的企業(yè)就面臨兩難的情況，是堅持自己，相信評委會(huì )判那些企業(yè)無(wú)效，還是跟風(fēng)往上提系統效率。對此只能是希望在評審過(guò)程中對于系統效率的合理性有一個(gè)公平的判斷和篩選，以后能對系統效率有明確的定性，以還原技術(shù)競爭的本質(zhì)。

西力膠體蓄電池參數對照表

SEHEY西力蓄電池NPG12-100Ah報價(jià)參數及規格

美媒稱(chēng)，電動(dòng)汽車(chē)在中國改善空氣質(zhì)量和減少二氧化碳排放的計劃中扮演著(zhù)關(guān)鍵角色。研究人員認為，如果車(chē)主在非高峰時(shí)段為電動(dòng)汽車(chē)進(jìn)行慢充，那么中國的私人電動(dòng)汽車(chē)將有助減少二氧化碳的排放。把公共汽車(chē)和出租車(chē)換成電動(dòng)汽車(chē)將有效改善空氣質(zhì)量。

據美國每日科學(xué)網(wǎng)站5月1日報道，來(lái)自哈佛大學(xué)和清華大學(xué)的研究人員發(fā)現，如果政府鼓勵車(chē)主在非高峰時(shí)段緩慢地為車(chē)輛充電，那么中國的私人電動(dòng)汽車(chē)就能對減少二氧化碳排放產(chǎn)生積極的作用，并讓風(fēng)力發(fā)電得到更有效的利用。另一方面，如果用“快速充電模式”為電動(dòng)汽車(chē)快速充電，那可能會(huì )起到適得其反的效果。西力蓄電池

報道稱(chēng)，中國的公交車(chē)和出租車(chē)也為氮氧化物排放做出了重大貢獻，后者是空氣污染的一個(gè)主要前兆。研究小組發(fā)現，把公共汽車(chē)和出租車(chē)換成電動(dòng)車(chē)是改善空氣質(zhì)量有效的選擇。這項研究發(fā)表在《自然·能源》雜志上。

該項研究的作者之一、哈佛大學(xué)約翰·保爾森工程與應用科學(xué)學(xué)院（SEAS）以及地球與行星科學(xué)系的環(huán)境學(xué)教授邁克爾·麥克爾羅伊說(shuō)：“這項研究為減少中國的二氧化碳排放和改善空氣質(zhì)量提供了一種更微妙的策略?！?/p>

報告的共同作者、SEAS環(huán)境科學(xué)與工程學(xué)研究助理陳新宇說(shuō)：“要對電動(dòng)汽車(chē)充電進(jìn)行妥善管理，以大限度地發(fā)揮可再生能源的優(yōu)勢，這一點(diǎn)非常重要?！?/p>

報道稱(chēng)，研究人員利用北京及京郊的實(shí)時(shí)電力需求數據和駕駛模式來(lái)建立能源系統的綜合模型。他們發(fā)現，電動(dòng)汽車(chē)的充電方式——不管是在低能慢充模式還是高能快充模式——在風(fēng)能整合中發(fā)揮著(zhù)重要作用。一般情況下，汽車(chē)使用30分鐘或更短時(shí)間的快充模式主要發(fā)生在電力需求高峰時(shí)段。高峰時(shí)段的電力需求增加，使得更多燃煤發(fā)電機上線(xiàn)。隨著(zhù)這些發(fā)電機在夜間運行，充分利用可用風(fēng)力來(lái)發(fā)電的機會(huì )就減少了。

該研究報告的作者之一、哈佛大學(xué)中國項目執行主任克里斯·尼爾森說(shuō)：“如果政府鼓勵車(chē)主等到晚上，用慢充模式來(lái)給他們的電動(dòng)汽車(chē)充電（那需要好幾個(gè)小時(shí)），那么就能充分利用非高峰時(shí)段的風(fēng)能了?！蔽髁π铍姵?/p>

報道稱(chēng)，研究人員發(fā)現，從減少空氣污染這方面來(lái)說(shuō)，以汽油或柴油為燃料的公共交通工具——即大約3萬(wàn)輛公共汽車(chē)和66000輛出租車(chē)——占到氮氧化物排放總量的近20%，相當于820萬(wàn)輛私家車(chē)的排放。把北京的公交車(chē)和出租車(chē)換成電動(dòng)車(chē)將大大減少氮氧化物排放總量，有助于改善空氣質(zhì)量。

麥克爾羅伊說(shuō)：“把公共交通工具換成電動(dòng)車(chē)，并鼓勵私家車(chē)的車(chē)主在非高峰時(shí)段對電動(dòng)車(chē)進(jìn)行充電，這是減少北京的氮氧化物和二氧化碳排放的有效策略?！彼€補充說(shuō)：“這一策略也適用于世界上其他大量使用燃煤發(fā)電的城市?！?/p>